Σε πολλές μεγαλουπόλεις στο εξωτερικό εδώ και χρόνια οι Αρχές έχουν επικεντρωθεί στον περιορισμό του Ι.Χ, αλλά και στη μείωση των ταχυτήτων, εφαρμόζοντας τα 30 χλμ/ώρα ως όριο ταχύτητας μέσα στον αστικό ιστό. Αντίθετα, εδώ στη χώρα μας, υπάρχουν ακόμη φωνές που ισχυρίζονται ότι κάτι τέτοιο, δηλαδή η οριζόντια εφαρμογή του ορίου ταχύτητας των 30 χλμ/ώρα μέσα στον αστικό ιστό στους δρόμους πλην εξαιρέσεων βέβαια, είναι κάτι ουτοπικό. Μήπως όμως είναι αναγκαιότητα μιας και τα τροχαία ατυχήματα και δυστυχήματα μέσα στις πόλεις μας είναι καθημερινότητα; Μήπως είναι ώρα να ωριμάσουμε και να δούμε τι κάνουν οι άλλοι καλά;
Προ ημερών υλοποιήσατε ένα μοναδικό επίτευγμα. Τρέξατε σε 30 μαραθώνιους μέσα σε 30 μήνες, με τελευταίο, τον 30ο στην Αθήνα, με στόχο να προωθήσετε τα 30χλμ ως όριο ταχύτητας στις πόλεις. Γιατί προχωρήσατε σ’ αυτό το challenge και ποια η ανταπόκριση;
Μετά από περισσότερα από 30 χρόνια αφοσίωσης στην επιστήμη του Συγκοινωνιολόγου και ειδικά της οδικής ασφάλειας και μετά από αρκετούς Μαραθώνιους αγώνες, αποφάσισα να συνδυάσω τα δύο αυτά πάθη για έναν σκοπό: να τρέξω 30 Μαραθώνιους σε 30 μήνες, προκειμένου να προωθήσω ενεργά και πιο αποτελεσματικά την υιοθέτηση του ορίου ταχύτητας των 30 χλμ/ώρα σε όσο το δυνατόν περισσότερες πόλεις παγκοσμίως, για ασφαλείς και άνετες μετακινήσεις. Μέσα από την προσπάθεια των 30 Μαραθωνίων σε 30 μήνες, το βασικό μήνυμα για την καθιέρωση ορίου ταχύτητας 30 χλμ/ώρα στις πόλεις ακούγεται αλλιώς, πιο δυνατά και με μεγαλύτερη αποδοχή.
Στην πραγματικότητα προσπάθησα να διευρύνω το παραδοσιακό ακροατήριο των Συγκοινωνιολόγων και να περάσω το μήνυμα των ασφαλών μετακινήσεων με έναν πρωτότυπο τρόπο. Ήταν μια απαιτητική προσπάθεια η οποία με ευχαρίστησε διπλά και που κατάφερα να τερματίσω και τους 30 Μαραθώνιους σε 30 μήνες όλους κάτω από 4 ώρες, αλλά και που κατάφερα να ευαισθητοποιήσω και την ελληνική και την ευρωπαϊκή και την παγκόσμια κοινή γνώμη για ασφαλέστερες και πιο άνετες μετακινήσεις. Τελικώς, η προσπάθειά μας είχε πάρα πολύ μεγάλη απήχηση και απίστευτη αποδοχή και στα μέσα ενημέρωσης και στα κοινωνικά δίκτυα. Βλέπουμε με πολύ μεγάλη χαρά μια μεταστροφή προς χαμηλότερες ταχύτητες στις πόλεις ενός συνεχώς διευρυνόμενου κοινού κυρίως στην Ευρώπη αλλά και παγκοσμίως που στην αρχή ήταν διστακτικό. Προσφάτως η συζήτηση άνοιξε και στην Ελλάδα. Είμαι χαρούμενος που έχω συνεισφέρει σε αυτό και έχουμε δρόμο μπροστά μας, αλλά θα συνεχίσουμε και να τρέχουμε και να προωθούμε τα 30 χλμ/ώρα ως όριο ταχύτητας.
Το Υπουργείο Μεταφορών ήδη κάνει μια προσπάθεια και προωθεί τη θέσπιση του ορίου ταχύτητας των 30 χλμ/ώρα μέσα στα αστικά κέντρα. Βέβαια, ακόμα δεν έχουμε φτάσει σε επίπεδο διαβούλευσης, είμαστε με ένα πρώιμο στάδιο, ωστόσο υπάρχουν αντιδράσεις. Δηλαδή κάποιοι υποστηρίζουν ότι το μέτρο θα είναι ανεφάρμοστο στις ελληνικές μεγαλουπόλεις, εξαιτίας της έλλειψης οδηγικής παιδείας. Είναι τελικά τα 30 χλμ. εδώ στις ελληνικές πόλεις ουτοπία ή αναγκαιότητα;
Η οδηγική παιδεία είναι κάτι που χτίζεται σταδιακά, και σε αυτό σημαντικό ρόλο παίζουν οι δράσεις και οι προσπάθειες των Αρχών. Η υιοθέτηση του ορίου ταχύτητας των 30 χλμ/ώρα στις πόλεις, σε συνδυασμό με μια σοβαρή και συστηματική αστυνόμευση, μπορεί να συμβάλει καθοριστικά στην αλλαγή της κουλτούρας των οδηγών. Η Πολιτεία πρέπει να δώσει το παράδειγμα και να επιμείνει σε μέτρα που αποδεδειγμένα βελτιώνουν την οδική ασφάλεια. Όσο το όριο ταχύτητας παραμένει στα 50χλμ/ώρα, τόσο η Πολιτεία δίνει το λάθος μήνυμα στους οδηγούς, ότι οι υψηλές ταχύτητες στην πόλη είναι ασφαλείς και έτσι συνεχίζουμε να έχουμε πολλά θύματα στα οδικά ατυχήματα.
Πρέπει να αλλάξει η νομοθεσία σημειολογικά. Είναι η εκκίνηση και στη συνέχεια προφανώς, θα πρέπει να υπάρχει καλύτερη αστυνόμευση. Το επιχείρημα ότι τα όρια δεν θα τηρούνται έχει ήδη διαψευστεί από την εμπειρία σε άλλες ευρωπαϊκές πόλεις. Ακόμα και με χαλαρή ή καθόλου αστυνόμευση τους πρώτους μήνες λόγω προσαρμογής, παρατηρήθηκε σε αυτές τις πόλεις ότι οι μέσες ταχύτητες μειώθηκαν κατά 20%, ενώ τα οδικά ατυχήματα και τα θύματα σε αυτά μειώθηκαν κατά 25% τουλάχιστον. Αν κάποιοι οδηγοί υιοθετήσουν πιο χαμηλές ταχύτητες, αυτοί που ακολουθούν αναγκαστικά θα έχουν και εκείνοι χαμηλότερες ταχύτητες, άρα μπορούμε να πετύχουμε έστω και με χαμηλή αστυνόμευση τα επιθυμητά αποτελέσματα.
Σύμφωνα με την Κυβέρνηση, ο νέος ΚΟΚ που θα περιλαμβάνει τα όρια ταχύτητας των 30χλμ/ώρα σε όλες τις πόλεις συνοδεύεται και από τις απαραίτητες δράσεις για την αποτελεσματική εφαρμογή του. Πρώτον, εισάγει για πρώτη φορά κάτι που περιμέναμε πολύ, την κατηγοριοποίηση των προστίμων με βάση τη σοβαρότητα της παράβασης (πχ πρόστιμα ανάλογα τον βαθμό υπέρβασης του ορίου), ώστε να είναι εφικτό να μπαίνουν πολλά και χαμηλά πρόστιμα – αντίθετα με το σημερινό αποτυχημένο δόγμα υψηλά και λίγα πρόστιμα – και έτσι να αλλάζει η συμπεριφορά των οδηγών. Δεύτερον, προβλέπει την αυτόματη καταγραφή των παραβάσεων με πολλές κάμερες, γιατί δεν είναι δυνατόν να έχουμε έναν τροχονόμο σε κάθε γωνιά. Τρίτον, προβλέπει την αυτόματη πιστοποίηση και αποστολή του προστίμου στους παραβάτες.
Όταν όλα αυτά σταδιακά υλοποιηθούν, τότε πράγματι η Πολιτεία πρώτη από όλους αποδεικνύει ότι δίνει την απαραίτητη σημασία στο θέμα και λέει στην κοινωνία εγώ έκανα ότι μπορούσα, τώρα ήρθε η δική σας σειρά να αλλάξετε τη συμπεριφορά σας. Η φιλοδοξία είναι να διορθωθούν με μιας όλες οι παθογένειες που οδηγούσαν στην κακή συμπεριφορά των οδηγών στην Ελλάδα, δηλαδή η έλλειψη αστυνόμευσης ή η έλλειψη ρεαλιστικών νόμων. Προφανώς θα χρειαστεί χρόνος προσαρμογής, αλλά αναμένεται πως τα αποτελέσματα θα είναι θεαματικά. Να πούμε χαρακτηριστικά, ότι στην Ελλάδα έχουμε περίπου 320 νεκρούς στις πόλεις και θα μπορέσουμε να σώσουμε 125 από αυτούς μόνο με τα 30 χλμ/ώρα την ώρα. Καταλαβαίνουμε λοιπόν ότι δεν πρέπει να καθυστερούμε για να σώσουμε αυτές τις 125 ζωές ετησίως.
Επομένως, το όριο των 30 χλμ/ώρα στις πόλεις δεν είναι ουτοπία, αλλά μια αναγκαία εξέλιξη για ασφαλέστερες και βιώσιμες αστικές μετακινήσεις. Σιγά σιγά η Πολιτεία και οι πολίτες θα αλλάξουν μαζί και ήρθε η ώρα να κάνουμε αυτό το βήμα και στην Ελλάδα.
Σύμφωνα με την ανακοίνωση της Τροχαίας Αττικής για τον Νοέμβριο, μέσα σε ένα μήνα είχαμε 14 θανατηφόρα ατυχήματα και 14 με νεκρούς και σοβαρά τραυματίες.
Είναι προφανές ότι η κοινωνία δεν φωνάζει πολύ για τα ατυχήματα, ενώ αντίθετα φωνάζουν πολύ οι ΙΧήδες για την ανάγκη γρήγορών μετακινήσεων, αλλά πρέπει να τους ακούμε και τους δύο. Άλλωστε, οι ίδιοι προβληματισμοί υπήρχαν και για το κάπνισμα σε κλειστούς χώρους, αλλά με την επιμονή της Πολιτείας, η συμπεριφορά και των Ελλήνων στο κάπνισμα έχει αλλάξει. Το ίδιο συμβαίνει και με την ταχύτητα. Οι ακατάλληλες ταχύτητες αποτελούν μείζον κοινωνικό πρόβλημα υγείας, όπως είναι και το αλκοόλ, όπως είναι το κάπνισμα. Άρα η Πολιτεία οφείλει να καθοδηγήσει την κοινωνία με τους αντάξιους του προβλήματος νέους κανόνες. Η Παιδεία αλλάζει πρώτα από όλα από τις πρωτοβουλίες της Πολιτείας. Ας ελπίσουμε ότι από τις ανακοινώσεις θα οδηγηθούμε σύντομα στις πράξεις.
Ποια είναι τα αποτελέσματα του μέτρου των 30 χλμ/ώρα σε πόλεις της Ευρώπης οι οποίες το έχουν εφαρμόσει τα τελευταία χρόνια;
Το όριο ταχύτητας των 30 χλμ/ώρα, αν και εφαρμόζεται σε ολόκληρη την πόλη, συνοδεύεται από εξαιρέσεις στους βασικούς άξονες στις περισσότερες πόλεις που εφαρμόστηκε. Για παράδειγμα, υπάρχουν πολλές γερμανικές και ολλανδικές πόλεις που δεν θεωρούν ότι το όριο ταχύτητας των 30 χλμ/ώρα είναι σε όλη την πόλη. Αντιθέτως, έχουν τόσες πολλές ζώνες με 30χλμ/ώρα, που μπορεί να είναι περισσότερες από τις περιοχές σε άλλες πόλεις που έχει εφαρμοσθεί το όριο ταχύτητας των 30 χλμ/ώρα στο σύνολο της πόλης (με εξαιρέσεις αξόνων).
Σύμφωνα με τα πρόσφατα ευρήματα από την πρώτη παγκόσμια έρευνα με πραγματικά στοιχεία από 40 διαφορετικές πόλεις της Ευρώπης (μεταξύ των οποίων το Παρίσι, το Λονδίνο, οι Βρυξέλλες, το Ελσίνκι), τα νέα όρια ταχύτητας 30 χλμ/ώρα οδήγησαν σε σημαντική μείωση κατά μέσο όρο: 37% των νεκρών από οδικά ατυχήματα, 18% στις εκπομπές ρύπων, 2,5dB στην ηχορύπανση και 7% στην κατανάλωση καυσίμων, χωρίς ουσιαστικά να επηρεαστεί ο χρόνος διαδρομής των μετακινήσεων. Όσα χρόνια είμαι Συγκοινωνιολόγος, δεν θυμάμαι να έχει υπάρξει άλλο τέτοιο μέτρο με τόσο μεγάλη επιρροή και τόσο μικρό κόστος. Είναι ένας τόσο μεγάλος κοινωνικός αντίκτυπος για μια τόσο μικρή αλλαγή στις συνήθειες μας.
Να ξεκαθαρίσουμε βέβαια ότι το 70% των νεκρών στις πόλεις είναι πεζοί, ποδηλάτες και μοτοσικλετιστές που είναι ιδιαίτερα εκτεθειμένοι σε περίπτωση σύγκρουσης με άλλο όχημα. Τα 30 χλμ/ώρα στοχεύουν σε αυτούς τους χρήστες, διότι ακούμε συχνά το επιχείρημα ότι με 50 χλμ/ώρα, οι οδηγοί των ΙΧ αισθάνονται πολύ ασφαλείς και έχουν δίκιο. Πράγματι, με 50 χλμ/ώρα μέσα στην πόλη δεν μπορεί κανείς να σκοτωθεί με το αυτοκίνητο του, εκτός εάν ενδεχομένως το βράδυ αν πέσει σε ένα τοίχο. Τα 30 χλμ/ώρα είναι για την προστασία εκείνων που βρίσκονται έξω από το αυτοκίνητο. Είναι σημαντικό να σεβαστούμε τους πεζούς και τους ποδηλάτες, επιλέγοντας να κινούμαστε λίγο πιο αργά. Άλλωστε, στο επόμενο φανάρι θα σταματήσουμε έτσι κι αλλιώς. Γιατί να πάμε τρέχοντας στο επόμενο φανάρι και να μην πάμε λίγο πιο αργά, έτσι ώστε να δώσουμε χώρο στον πεζό και τον ποδηλάτη; Έτσι, οδηγούμε και πιο ήρεμα και μειώνουμε την πιθανότητα να έχουμε θύματα.
Στοχεύουμε στα 30 χλμ/ώρα, γιατί η μείωση αυτή έχει φέρει θεαματικά αποτελέσματα σε όλη την Ευρώπη, μειώνοντας τα θύματα ανάμεσα στους πεζούς, τους μοτοσικλετιστές και τους ποδηλάτες. Ειδικά στην Ελλάδα, όπου οι μοτοσικλετιστές αντιπροσωπεύουν το 36% των θυμάτων, μια τέτοια αλλαγή μπορεί να φέρει τεράστια βελτίωση. Άλλωστε, μέσα στην ημέρα, η μέση ταχύτητα των οχημάτων δεν είναι πάνω από 30 χλμ/ώρα. Αντίθετα, η μέση ταχύτητα των μοτοσικλετών είναι. Αν μειωθεί η ταχύτητα των μοτοσικλετών, τόσο το πρωί όσο και το βράδυ που οι δρόμοι είναι πιο άδειοι, θα καταφέρουμε να σώσουμε πολλούς μοτοσικλετιστές, που είναι και το μεγάλο πρόβλημα στην πόλη. Το ζήτημα είναι ότι οι μοτοσικλετιστές είναι εκείνοι που κατεξοχήν αντιδρούν γιατί αισθάνονται ότι με τη μοτοσυκλέτα πρέπει να πηγαίνουν γρήγορα. Οι μοτοσικλετιστές πρέπει να σεβαστούν και τους εαυτούς τους αλλά και τους πεζούς που είναι γύρω τους.
Θα μπορούσε να εφαρμοστεί σε έναν οδικό άξονα το όριο των 30 χλμ/ώρα, όπως είναι η Πατησίων, που έχουμε και λεωφορεία και τρόλεϊ και δεν έχει και τόσες πολλές λωρίδες;
Η βασική αρχή για τα 30 χλμ/ώρα είναι ότι μειώνουμε τα όρια ταχύτητας εκεί που υπάρχουν πολλοί πεζοί και ποδηλάτες. Η Πατησίων είναι ένας κατ’ εξοχήν άξονας που έχει πολλούς πεζούς και πρέπει να τους προστατεύσουμε και να πηγαίνουμε με 30 χλμ/ώρα. Και για να είμαστε ξεκάθαροι, το πρωί δεν κινείται κανένας πιο γρήγορα από 30 χλμ/ώρα στην Πατησίων, επομένως δεν υπάρχει καμία επιρροή στον χρόνο διαδρομής. Παρ’ όλα αυτά, αξίζει τον κόπο να προσθέσουμε 2-3 λεπτά στο χρόνο διαδρομής μας για να σώσουμε μερικές ζωές. Στις πόλεις της Ευρώπης, μετά την πρώτη περίοδο των αντιδράσεων, όλοι κατάλαβαν ότι μπορούν να ζήσουν πάρα πολύ καλά και με χαμηλότερες ταχύτητες. Και η Πατησίων αλλά οι περισσότεροι δρόμοι στο κέντρο της Αθήνας μπορούν να είναι άξονες με όριο ταχύτητας 30 χλμ/ώρα, εφόσον έχουν πεζούς, τους οποίους θα πρέπει και να σεβόμαστε. Θα μπορούσαν να εξαιρεθούν η Λεωφόρος Κηφισίας πάνω από τους Αμπελόκηπους και η Βουλιαγμένης και η Λεωφόρος Συγγρού. Δεν είναι δυνατόν να σεβόμαστε μόνο την ταχύτητα του ΙΧ, σαν να είναι το επίκεντρο του κόσμου, καθώς υπάρχουν και άλλοι γύρω μας.
Εκτός από τη μείωση του ορίου ταχύτητας πρέπει η Αθήνα και οι άλλες ελληνικές μεγαλουπόλεις να περιορίσουν τη χρήση αυτοκινήτου και να προωθήσουν άλλες μορφές μετακίνησης, όπως τα ΜΜΜ, το ποδήλατο το περπάτημα και ο συνδυασμός τους; Πρέπει να πάμε και σε τέτοια μέτρα;
Ειδικά στην Ελλάδα, ζούμε σε μια αδιέξοδη κυριαρχία των ΙΧ αυτοκινήτων που έχουν κατακλύσει το δημόσιο χώρο, τόσο με την κυκλοφορία τους όσο και με τη στάθμευσή τους. Οι δρόμοι μας είναι πλέον αποθήκες αυτοκινήτων (νόμιμα ή παράνομα σταθμευμένων) και στερούν ζωτικό χώρο από τη ζωή στην πόλη. Πολλές ευρωπαϊκές πόλεις το έχουν αντιληφθεί αυτό και έχουν ξεκινήσει ολοκληρωμένα σχέδια για την απόδοση του δημόσιου χώρου στη ζωή της πόλης, στους πεζούς και στους ποδηλάτες. Έχουμε και στις ελληνικές πόλεις τα σχέδια βιώσιμης αστικής κινητικότητας, τα οποία στην πλειοψηφία τους, βρίσκονται στα ράφια.
Η προώθηση εναλλακτικών μορφών μετακίνησης, όπως τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, το ποδήλατο και το περπάτημα μπορεί να βελτιώσει την ποιότητα ζωής, να συμβάλλει στη βιωσιμότητα και να κάνει την πόλη πιο φιλική προς τους πολίτες και το περιβάλλον. Είναι αδύνατον να χωρέσουμε όλοι μαζί στην πόλη χρησιμοποιώντας τα ΙΧ μας, ειδικά την ώρα αιχμής. Στις μεγάλες αποστάσεις, οι μετακινήσεις πρέπει να εξυπηρετηθούν με τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, ενώ στις μικρές αποστάσεις, μπορούν να εξυπηρετηθούν με το ποδήλατο και το περπάτημα. Στην πρώτη περίπτωση με λεωφορειολωρίδες στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και με περισσότερες γραμμές μετρό (το οποίο όμως θέλει χρόνο) και στην άλλη περίπτωση στα κέντρα των πόλεων και σε όλους τους Δήμους να δώσουμε χώρο στο ποδήλατο και το περπάτημα για να ζήσει ξανά η πόλη.
Το καλύτερο μέτρο οδικής ασφάλειας είναι να χρησιμοποιούμε τα λεωφορεία, που είναι το ασφαλέστερο μέσο μαζικής μεταφοράς, πέραν του ότι είναι και πολύ πιο φιλικά στο περιβάλλον. Μάλιστα, στις πόλεις που εφαρμόστηκαν τα όρια των 30χλμ/ώρα παρατηρήθηκε μεσοπρόθεσμα αύξηση και της χρήσης των ΜΜΜ αλλά και του ποδηλάτου και των μετακινήσεων των πεζών που δεν φοβούνταν πλέον να βγουν στο δρόμο. Άρα, τα 30 χλμ/ώρα είναι καταλύτης όχι μόνο για την οδική ασφάλεια αλλά και για την αλλαγή συμπεριφοράς στις μετακινήσεις μας.
Η προώθηση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, των λεωφορειολωρίδων και της χρήσης ποδηλάτου με υποδομές, δεν βλέπουμε να ενισχύονται τόσο συστηματικά. Γιατί δεν προχωρούν τέτοιες αλλαγές στην Ελλάδα, όπως συμβαίνει σε άλλες πόλεις; Δεν έχουμε απωθήσει τόσο πολύ την αυτοκίνητο-κεντρική κουλτούρα;
Οι επιστήμονες προτρέπουμε συνεχώς για χαμηλότερες ταχύτητες και στην Ελλάδα και παγκοσμίως. Ωστόσο η υπερβολική ταχύτητα παραμένει πρότυπο και επιδιωκόμενη συμπεριφορά μεταξύ των περισσότερων οδηγών και αναβατών, ιδίως των νέων και πολύ συχνά προωθείται ή γίνεται σε μεγάλο βαθμό ανεκτή από την κοινωνία, τις Αρχές και τη βιομηχανία. Οι φωνές των επιστημόνων αλλά και των ευάλωτων χρηστών της οδού για χαμηλότερες ταχύτητες παραμένουν αδύναμες απέναντι στις κοινωνίες μας που έχουν ως εδραιωμένο επίκεντρο το αυτοκίνητο και την ταχύτητα. Εδώ υπάρχει μια κοινωνικά έντονη συζήτηση. Στην πραγματικότητα οι αλλαγές οδηγούνται από την Πολιτεία, η οποία όμως φαίνεται να είναι διαχρονικά ιδιαίτερα άτολμη και αδύναμη να αντιμετωπίσει τις αρχικές αντιδράσεις της κοινωνίας. Οπουδήποτε εφαρμόζονται μέτρα τόσο για τα ΜΜΜ όσο και για τα όρια ταχύτητας, υπάρχουν αντιδράσεις, στις οποίες η ψυχραιμία είναι η λύση. Συνήθως, οι αντιδράσεις διαρκούν περίπου 3-6 μήνες. Μετά από αυτό το διάστημα, και πολλές φορές και νωρίτερα, η ελληνική κοινωνία έχει αποδείξει ότι προσαρμόζεται σχετικά γρήγορα.
Το πολιτικό σύστημα πρέπει να αντέξει αυτή την πρώτη αντίδραση, βάζοντας μέσα και κυβερνήσεις, δήμους, περιφέρειες και αντιπολίτευση γιατί εναλλάσσονται οι ρόλοι. Το εγχείρημα είναι πολύπλοκο και στην εφαρμογή και στην αποδοχή. Η σημερινή Κυβέρνηση δείχνει να το έχει κατανοήσει και να έχει σχεδιάσει σωστά τις απαραίτητες παρεμβάσεις, ας ελπίσουμε ότι θα τολμήσει και την εφαρμογή όπως έχει ανακοινώσει και θα οδηγήσει την κοινωνία σε μια εποχή ασφαλών και άνετων μετακινήσεων. Βρισκόμαστε στην πιο κρίσιμη φάση: να περάσουμε από τα λόγια στην πράξη, ειδικά την πρώτη περίοδο που έχει τις αντιδράσεις. Εκεί χρειάζεται τόλμη και δυνατότητα αποδοχής της αλλαγής. Είναι μια πρόκληση που καλούμαστε να αντιμετωπίσουμε, και εμείς, ως Συγκοινωνιολόγοι επιστήμονες, συνεισφέρουμε με τις γνώσεις και τις προτάσεις μας. Ωστόσο, η επιστημονική φωνή συχνά δεν είναι τόσο δυνατή όσο θα έπρεπε. Για αυτό τον λόγο ξεκίνησα και τους 30 Μαραθώνιους, θέλοντας να φέρουμε τη συζήτηση πιο κοντά στην κοινωνία. Δεν είμαστε αποκομμένοι από αυτήν· είμαστε μέσα στην κοινωνία, και ως επιστήμονες έχουμε τεράστια ευθύνη να μεταφέρουμε το μήνυμά μας όσο πιο δυνατά γίνεται.
Επιπλέον, ο ρόλος των δημοσιογράφων και των μέσων ενημέρωσης είναι να δίνει βήμα σε όλες τις απόψεις, όχι μόνο στα ΙΧ αλλά και στους πεζούς, τους ποδηλάτες και τους μοτοσικλετιστές που θέλουν να ζήσουν μια ασφαλή και άνετη μετακίνηση στην πόλη.
Μεγάλος Περίπατος. Είχατε εμπλακεί στη συγκοινωνιακή μελέτη του Δήμου Αθηναίων. Είστε ικανοποιημένος με το τελικό αποτέλεσμα;
Ο Μεγάλος Περίπατος αποτέλεσε μια φιλόδοξη προσπάθεια να εμπνευστούμε από επιτυχημένα παραδείγματα άλλων ευρωπαϊκών πόλεων, δίνοντας στους Αθηναίους περισσότερο χώρο για να ζουν, να κινούνται και να απολαμβάνουν την πόλη τους. Ήταν ένα τολμηρό μέτρο με θετικό πρόσημο, αλλά στην πράξη συνάντησε δισταγμό τόσο από τους πολίτες όσο και από την Πολιτεία, οι οποίοι στάθηκαν πολύ άτολμοι. Παρότι αρχικά ο Μεγάλος Περίπατος είχε την πλήρη αποδοχή από όλους πριν εφαρμοστεί, η εφαρμογή του αποκάλυψε την απροθυμία πολλών να αλλάξουν ακόμα και ελάχιστα τις συνήθειες τους.
Στην εφαρμογή του το πολιτικό σύστημα δεν στάθηκε στο ύψος των περιστάσεων, Κυβέρνηση και αντιπολίτευση παραδόθηκαν συλλογικά στις αρχικές ισχυρές αντιδράσεις των οδηγών των ΙΧ αυτοκινήτων, δεν άκουσαν τους πεζούς και τους ποδηλάτες και οδήγησαν τον δρόμο της αδράνειας. Δυστυχώς, χάθηκε μια σημαντική ευκαιρία να αλλάξει η κουλτούρα για μια καλύτερη ποιότητα ζωής στις πόλεις και να μεταβούμε σε ένα πιο βιώσιμο μοντέλο ζωής με ασφαλέστερες μετακινήσεις για όλους.
Πάντως, παρά τη διακομματική δυσφήμιση, τελικώς δόθηκε αρκετός πολύτιμος χώρος στους πεζούς και με τη διεύρυνση των πεζοδρομίων του κάτω μέρους της πλατείας Συντάγματος και της Πανεπιστημίου αλλά και την πεζοδρόμηση της Βασ. Όλγας, που σήμερα χαίρεται η ζωή στην πόλη. Δυστυχώς έπρεπε να γίνουν αρκετά περισσότερα, όμως έγινε ένα πρώτο βήμα. Δεν είναι δυνατόν σε μία πολιτισμένη πόλη η κεντρικότερη αρτηρία της να έχει παραδοθεί στα αυτοκίνητα. Η αδυναμία να αγκαλιάσουμε την αλλαγή παραμένει ένα από τα μεγαλύτερα εμπόδια στη βελτίωση της καθημερινότητάς μας. Αξίζει να τονιστεί ότι τον πρώτο ρόλο έχει η Πολιτεία, η οποία οφείλει να καθοδηγήσει όλους τους πολίτες στη νέα εποχή. Είναι απαραίτητο να ακούγονται όλες οι φωνές με δίκαιο τρόπο και να μην επικεντρωνόμαστε αποκλειστικά στο ζήτημα του τι θα κάνουμε με το αυτοκίνητό μας κάθε πρωί.
Τέλος, διαβεβαιώνουμε ότι θα συνεχίσουμε να τρέχουμε Μαραθώνιους, να ευαισθητοποιούμε την κοινή γνώμη και να υποστηρίζουμε επιστημονικά κάθε προσπάθεια που αφορά τη ζωή στις πόλεις, την κυκλοφορία και την ασφάλεια.
Podcast «Μετακινήσου Αλλιώς» με τον Μάνο Χαραλαμπάκη, τον Δεκέμβριο του 2024
Leave A Comment