Τις σύγχρονες πόλεις απασχολεί ένα βασικό ερώτημα πως θα κατανείμουμε δίκαια τον Δημόσιο Χώρο για μια αποτελεσματική εξυπηρέτηση της κινητικότητας. Πως μπορούμε να μοιράσουμε τελικά το Δημόσιο Χώρο μεταξύ των επιβατικών αυτοκινήτων, των μοτοσυκλετών των ποδηλατών και των πεζών; Τελικά πόσο Δημόσιο Χώρο χρειαζόμαστε για τα ποδήλατα και τους πεζούς;
Η απάντηση είναι σχετικά απλή. Όσο χώρο δίνεις σε έναν χρήστη της οδού, τόσο χώρο θα πάρει. Σήμερα έχουμε δώσει τον περισσότερο χώρο στα αυτοκίνητα. Τον έχουν πάρει με τη στάθμευσή τους, με την κυκλοφορία τους αλλά και με τις διαμαρτυρίες τους ότι δεν επαρκεί ο χώρος και υπάρχει συμφόρηση. Αντίθετα, όταν δεν έχουμε δώσει επαρκή χώρο στους πεζούς και στους ποδηλάτες, ούτε κυκλοφορούν όπως θα μπορούσαν, ούτε και να διαμαρτυρηθούν μπορούν, αφού είναι αποκλεισμένοι. Αυτό το φαινόμενο ίσχυε επί δεκαετίες στην Ευρώπη αλλά τις τελευταίες δύο δεκαετίες έχει ανατραπεί. Έχει αρχίσει να ανατρέπεται σταδιακά και στην Ελλάδα
Υπάρχουν αρκετές πόλεις στην Ελλάδα που έχουν υιοθετήσει μια πιο δίκαια ανακατανομή του Δημόσιου Χώρου, την οποία συχνά εκείνοι που διαμαρτύρονταν στην αρχή, οι ίδιοι την αγκάλιασαν όταν βίωσαν την αναβάθμιση της ποιότητας της ζωής στην πόλη τους. Το ίδιο πρέπει να συμβεί και στις υπόλοιπες πόλεις και ειδικά στις μεγαλουπόλεις. Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι κατ’ εξοχήν ξεχασμένες συγκοινωνιακά πόλεις στην κυριαρχία των ΙΧ επιβατικών αυτοκινήτων
Η ανακατανομή του Δημόσιου Χώρου μπορεί να είναι επιθυμία πολλών αλλά δεν μπορεί παρά ξεκινήσει από τις Δημόσιες Αρχές. Πρέπει όσοι σχεδιάζουν τις πόλεις και την κυκλοφορία σε αυτές, εν προκειμένω οι Δημοτικές Αρχές και στις μεγάλες πόλεις επιπλέον Δημόσιοι Φορείς, να φροντίσουν για μια ανακατανομή του Δημόσιου Χώρου με έναν πιο δίκαιο τρόπο έτσι ώστε να λαμβάνεται υπόψη η συνολική επιβάρυνση που φέρνει ο κάθε τρόπος μετακίνησης. Διότι συχνά ξεχνάμε ότι τα ατυχήματα προκαλούνται από την κυκλοφορία των ΙΧ και των μοτοσυκλετών. Συχνά ξεχνάμε ότι η ρύπανση δεν έρχεται από τους ποδηλάτες και τους πεζούς αλλά έρχεται κυρίως από τα μηχανοκίνητα οχήματα. Συχνά ξεχνάμε ότι στην υγεία κάνει καλό το περπάτημα και το ποδήλατο και όχι η συνεχής χρήση του ΙΧ και της μοτοσυκλέτας.
Χρειάζονται σημαντικές αλλά όχι δύσκολες αλλαγές, τις οποίες δεν πρέπει να φοβόμαστε. Κάθε σύστημα κυκλοφορίας μετά την πρώτη περίοδο εφαρμογής, επανισορροπεί, διεθνώς συνήθως σε έξη μήνες, στις ελληνικές πόλεις συχνά γρηγορότερα. Παραδείγματος χάριν, είδαμε ότι στον Μεγάλο Περίπατο της Αθήνας, ότι η κυκλοφορία επανήλθε κοντά στην πρότερη κατάσταση σε λιγότερο από τρεις μήνες. Οι νέες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις οδηγούν πάντα σε νέα ισορροπία και αυτή η ισορροπία είναι συνήθως κοντά στη συμφόρηση, διότι όπως αναφέρθηκε, όσο χώρο δίνουμε στους χρήστες της οδού τόσο χώρο θα πάρουν. Και τίποτα να μην κάνουμε, το κυκλοφοριακό σύστημα ισορροπεί στη συμφόρηση. Οπότε, είναι προτιμότερο να έχουμε συμφόρηση αλλά με ενεργές μετακινήσεις περισσότερων ποδηλατών και πεζών, παρά να έχουμε συμφόρηση μόνο με επιβατικά αυτοκίνητα και μοτοσυκλέττες.
Ως επιβεβαίωση των παραπάνω, επισημαίνεται ότι στο Δημόσιο Χώρο που παραχώρησε ο Μεγάλος Περίπατος της Αθήνας στους πεζούς και στους ποδηλάτες (εις βάρος κυρίως της παράνομης στάθμευσης), η κυκλοφορία των πεζών έχει αυξηθεί κατά 80%. Τα μεγάλα πεζοδρόμια της Πανεπιστημίου έγιναν μεγαλύτερα και γέμισαν περισσότερους πεζούς. Οπότε το πραγματικό ερώτημα δεν είναι πόσο χώρο χρειάζονται οι πεζοί και οι ποδηλάτες, αλλά πόσο χώρο είμαστε διατεθειμένοι να πάρουμε από την κυκλοφορία των μηχανοκίνητων οχημάτων για να αλλάξουμε τη ποιότητα της ζωής στη σύγχρονη πόλη.
Επιπλέον, πρέπει φροντίσουμε και για την αρμονικότερη συνύπαρξη των γρήγορων μηχανοκίνητων οχημάτων με τους πιο αργούς πεζούς και ποδηλάτες, που είναι και πιο ευάλωτοι σε συχνότητα και σοβαρότητα οδικών ατυχημάτων. Αρκετές πόλεις στην Ευρώπη, όπως το Παρίσι και οι Βρυξέλλες εισάγουν όρια ταχύτητας στην πόλη τα 30 χλμ/ώρα με θεαματικά αποτελέσματα μείωσης των ατυχημάτων χωρίς ουσιαστικές καθυστερήσεις στις μετακινήσεις των ΙΧ. Ο σεβασμός όλων των χρηστών της οδού (και όχι μόνο των οδηγών και επιβατών των ΙΧ) είναι απαραίτητο να γίνει πραγματικότητα και στην Ελλάδα με την υιοθέτηση των 30 χλμ/ώρα ως όριο ταχύτητας σε όλες τις πόλεις.
Βέβαια για τη μετάβαση σε μια πραγματικότητα με λιγότερα ρυπογόνα και επικίνδυνα αυτοκίνητα σε περισσότερους ελεύθερους Δημόσιους Χώρους με ήπια κυκλοφορία που θα βελτιώνει την ποιότητα ζωής, το περιβάλλον και την υγεία μας, χρειάζεται δραστική αλλαγή νοοτροπίας και συμπεριφοράς τόσο της κοινωνίας όσο και των Αρχών. Άλλωστε οι Αρχές ακούν την κοινωνία και η κοινωνία ακούει τις Αρχές. Βέβαια, όσο η κοινωνία δεν διαμαρτύρεται ουσιαστικά για την καταπίεση των πεζών, των ποδηλατών και των επιβατών των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, τόσο οι Αρχές δεν κινητοποιούνται.
Πράγματι σήμερα, η κοινωνία δεν έχει πιστέψει ότι η λύση στην κυκλοφοριακή συμφόρηση είναι τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και ο περισσότερος Δημόσιος Χώρος για τους πεζούς και τα ποδήλατα όπως σε όλες τις προηγμένες πόλεις. Η κοινωνία δεν έχει πιστέψει ότι είναι δυνατόν να υπάρξουν άνετες μετακινήσεις στις πόλεις με το ποδήλατο ή το περπάτημα. Και αυτό αντανακλάται και στις αποφάσεις των Αρχών. Όταν δεν έχει πιστέψει ούτε η κοινωνία ούτε και οι πολιτικοί και οι Αρχές ότι υπάρχει και κάτι διαφορετικό, τότε οι αλλαγές καθυστερούν. Άρα αυτό που χρειάζεται να τονίσουμε ότι το μόνο βιώσιμο μοντέλο κινητικότητας στις σύγχρονες πόλεις είναι η αλλαγή των συνηθειών βασιζόμενοι στα πολλά επιτυχημένα παραδείγματα στην Ελλάδα και διεθνώς. Τα Τρίκαλα, η Λάρισα, το Ρέθυμνο και άλλες πόλεις στην Ελλάδα έχουν δείξει ότι η ίδια Ελλάδα μπορεί να είναι διαφορετική. Απλώς σε πολλές πόλεις και ειδικά στις μεγάλες πόλεις τα βήματα βελτίωσης είναι πολύ αργά.
Και βέβαια, επειδή οι αλλαγές έχουν και κόστος και χρειάζονται και αντάξιοι προϋπολογισμοί, η σημερινή συγκυρία είναι πλέον θετική. Η προηγούμενη δεκαετία της οικονομικής στενότητας δεν επέτρεπε αλλαγές και ανατροπές, ειδικά χωρίς επενδύσεις στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. Σήμερα όμως που είναι διαθέσιμοι περισσότεροι πόροι, οι επενδύσεις πρέπει να αφορούν στην υποστήριξη των νέων μοντέλων κινητικότητας στις ελληνικές πόλεις με κατά προτεραιότητα ενίσχυση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς και συστηματική ανακατανομή του Δημόσιου Χώρου με λιγότερα ΙΧ και περισσότερα λεωφορεία, πεζούς και ποδηλάτες.
Συνεισφορά στο συνέδριο του Ελληνο-Αμερικανικού Eπιμελητηρίου: Re-humanizing City Streets – Σεπτέμβριος 2021
Leave A Comment