Στο σκοτάδι του Συγκοινωνιακού Μεσαίωνα της Αθήνας του 2002, οι άρχοντες της Κυβέρνησης και της Τοπικής Αυτοδιοίκησης δεν έχουν προσδιορίσει ακόμη ούτε καν τον επιθυμητό στόχο, και εξακολουθούν να υπόσχονται ότι θα λύσουν το κυκλοφοριακό πρόβλημα, ενώ είναι μαθηματικά αποδεδειγμένο και γνωστό από την εμπειρία όλων των σύγχρονων πόλεων ότι όσο υπάρχουν δρόμοι θα υπάρχει συμφόρηση και το κυκλοφοριακό πρόβλημα δεν είναι δυνατόν να λυθεί. Αυτό που αγνοούν οι άρχοντές μας είναι εκείνο που ορθά επιδιώκεται και συχνά πετυχαίνεται στον πολιτισμένο κόσμο, δηλαδή η υλοποίηση εναλλακτικών τρόπων συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης των πολιτών με τη λειτουργία αποτελεσματικών μέσων μαζικής μεταφοράς (ΜΜΜ) και τη δημιουργία επαρκών χώρων στάθμευσης αλλά και μετεπιβίβασης στα ΜΜΜ. Στην Αθήνα του 2002, το ποσοστό των μετακινουμένων με Μέσα Μαζικής Μεταφοράς είναι καθηλωμένο λίγο πάνω από το 30%, σε αντίθεση με τις περισσότερες άλλες δυτικοευρωπαϊκές πόλεις όπου το αντίστοιχο ποσοστό κυμαίνεται από 50% έως 65%.
Στο Συγκοινωνιακό Μεσαίωνα της Αθήνας του 2002, η Κυβέρνηση και η Τοπική Αυτοδιοίκηση εξακολουθούν να προσπαθούν να αντιμετωπίσουν την πολυπλοκότητα του συγκοινωνιακού συστήματος της ευρύτερης περιοχής της Αθήνας με ξόρκια και αλχημείες. Επικεντρώνουν τις προσπάθειές τους σε μεγάλα έργα εντυπωσιασμού και ξεχνούν εντελώς τις απαραίτητες καθημερινές παρεμβάσεις για τη σωστή λειτουργία της συγκοινωνιακής υποδομής της πόλης. Οι άρχοντες του Συγκοινωνιακού Μεσαίωνα της Αθήνας εξακολουθούν να καλλιεργούν φρούδες ελπίδες πιστεύοντας ότι τα Ολυμπιακά έργα αποτελούν το μαγικό φίλτρο που θα λύσει όλα τα συγκοινωνιακά προβλήματα και ξεχνούν ότι για την καλύτερη εξυπηρέτηση των Αθηναίων δεν αρκούν τα ειδικά μέτρα των 17 Ολυμπιακών ημερών του 2004.
Στο Συγκοινωνιακό Μεσαίωνα της Αθήνας του 2002, οι δύο βασικότερες προτεραιότητες για την αναστροφή της σημερινής αρνητικής κατάστασης, δηλαδή η εφαρμογή ενός ολοκληρωμένου συστήματος διαχείρισης της στάθμευσης (ελεγχόμενη στάθμευση και δημιουργία νέων χώρων στάθμευσης) και η εξασφάλιση προτεραιότητας στην κίνηση των ΜΜΜπροσκρούουν όχι μόνο στον “υπέρτατο φόβο” των αρχόντων της Τοπικής Αυτοδιοίκησης και της Κυβέρνησης για το λεγόμενο “πολιτικό κόστος” απέναντι στα απαραίτητα και προσωρινώς αντιλαϊκά μέτρα, αλλά και στις πολιτικές έριδες των φιλόδοξων αρχόντων που έχουν ως αποτέλεσμα τη σημερινή πολιτική της αδράνειας, τη μόνη αποδεκτή από όλα τα κόμματα πολιτική. Έτσι, μετά το 1997, το ανεπαρκές θεσμικό πλαίσιο επιτρέπει στην Τροχαία και στις Δημοτικές Αρχές και να αδρανούν και να αποποιούνται κάθε ευθύνης για την ελλιπέστατη αστυνόμευση της γενικευμένης παράνομης στάσης και στάθμευσης των ΙΧ, δικύκλων και φορτηγών.
Στο Συγκοινωνιακό Μεσαίωνα της Αθήνας του 2002, η φεουδαρχική πολυδιάσπαση των αρμοδιοτήτων εγγυάται ότι άλλη υπηρεσία σχεδιάζει τις επεμβάσεις, άλλη υπηρεσία κατασκευάζει τα έργα, άλλη υπηρεσία θέτει τους κανόνες λειτουργίας, άλλη υπηρεσία επωμίζεται τη λειτουργία και άλλη υπηρεσία έχει την ευθύνη της αστυνόμευσης, με αποτέλεσμα να κατασκευάζονται έργα που δεν καταφέρνουν να ικανοποιήσουν όπως θα έπρεπε τις πραγματικές ανάγκες των πολιτών. Παραδείγματος χάριν, η σημαντική επένδυση των 700 περίπου δις δραχμών που επενδύθηκαν στις δύο νέες γραμμές του μετρό θα μπορούσε να είχε αξιοποιηθεί πολύ περισσότερο, εάν με κατάλληλο συντονισμό των φορέων, είχαν κατασκευαστεί οι από το 1994 προγραμματισμένοι οκτώ σταθμοί μετεπιβίβασης (περίπου 5.500 θέσεων) για την άνετη εξυπηρέτηση όλων εκείνων που επιθυμούν να σταθμεύσουν το όχημά τους και να μετεπιβιβαστούν στο μετρό.
Ενώ στην Ευρώπη οι αρχές προσπαθούν να αναβαθμίσουν την ασφάλεια και την ταχύτητα των μετακινήσεων με την εντονότερη χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς και την οργανωμένη στάθμευση, στο Συγκοινωνιακό Μεσαίωνα της Αθήνας του 2002, οι τοπικοί άρχοντες εξακολουθούν να αναζητούν ματαίως λύσεις για την καλύτερη εξυπηρέτηση της κυκλοφορίας των ΙΧ (βλέπε ανισόπεδους κόμβους Κηφισίας, Παραλιακής κλπ). Μάλιστα ξοδεύονται σημαντικά ποσά χωρίς λόγο, όπως τα περίπου 3 δις δραχμές για τις μελέτες κατασκευής των Ολυμπιακών ανισόπεδων κόμβων και διευθετήσεων χωρίς να έχει προηγουμένως ελεγχθεί η αναγκαιότητα της κατασκευής τους, με αποτέλεσμα τελικώς τα έργα αυτά να κρίνονται στην πλειοψηφία τους περιττά και να μην κατασκευάζονται. Αντίθετα, για τα ουσιαστικά έργα προώθησης των ΜΜΜ, όπως ο προαστιακός σιδηρόδρομος (κατεξοχήν απαραίτητο έργο, η ολοκλήρωση του οποίου χρειάζεται δεκαπέντε χρόνια), η Κυβέρνηση εξακολουθεί να δηλώνει ότι θα τα κατασκευάσει δια μαγείας έως το 2004, γεγονός ουτοπικό, δεδομένων των γνωστών αδυναμιών του κρατικού μηχανισμού στην υλοποίηση δημοσίου συμφέροντος υποδομών, τόσο στη χρονοβόρα φάση της δημοπράτησης όσο και στην τεχνικά δύσκολη φάση της κατασκευής.
Στο Συγκοινωνιακό Μεσαίωνα της Αθήνας του 2002, εξακολουθούμε να σχεδιάζουμε, να υλοποιούμε και να λειτουργούμε τα συγκοινωνιακά έργα με αλαζονεία και χωρίς τον πολίτη. Οι άρχοντες της Αθήνας δεν αφιερώνουν ούτε το χρόνο ούτε τα χρήματα που απαιτούνται για την οργανωμένη συνεργασία με τους ενδιαφερόμενους πολίτες, με αποτέλεσμα η ουσιαστική συνεργασία με τον πολίτη να πραγματοποιείται μόνο όταν αυτός καταφύγει στο Συμβούλιο Επικρατείας, με όλες τις επιπτώσεις στον προϋπολογισμό και τις καθυστερήσεις (αττική οδός, ανισόπεδες συνδέσεις και κόμβοι στον Πειραιά, κλπ).
Στο Συγκοινωνιακό Μεσαίωνα της Αθήνας του 2002, εξακολουθούμε να καταστρέφουμε τη γνώση που θα μπορούσε να οδηγήσει στις σωστές συγκοινωνιακές λύσεις. Η Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό (επένδυση 2 δις), στην οποία ένωσαν τις δυνάμεις και τις γνώσεις τους για τέσσερα χρόνια Συγκοινωνιολόγοι και άλλοι ειδικοί, δεν επικαιροποιείται και παραμένει αναξιοποίητη στα ράφια της γραφειοκρατίας, ως μελέτη που εισάγει κενά δαιμόνια και χρησιμοποιείται μόνο ως άλλοθι όταν πρέπει να δικαιολογηθεί μία ήδη ειλημμένη απόφαση. Μάλιστα, προγραμματίζεται νέα μελέτη από άλλο αρμόδιο φορέα (επένδυση 1 δις), η αποδοχή της οποίας είναι βέβαιο ότι θα συναντήσει επίσης τη γνωστή αντίδραση των συναρμόδιων φορέων. Ταυτόχρονα, σειρά άλλων απαραίτητων στοιχείων για την κυκλοφορία και τα χαρακτηριστικά της, σκόπιμα δεν συλλέγονται ή καταστρέφονται εγκαίρως (βλέπε Ταμείο Εθνικής Οδοποιίας) ώστε να μην είναι δυνατή ούτε η παρακολούθηση και αξιολόγηση του επιπέδου συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης, αλλά ούτε και η υποστήριξη ενός ορθολογικού σχεδιασμού.
Στο Συγκοινωνιακό Μεσαίωνα της Αθήνας του 2002, τα τεχνοκρατικά κριτήρια βρίσκονται σε δεύτερη μοίρα και οι ειδικοί που αρθρώνουν άποψη διαφορετική από τους επίσημους πολιτικούς στόχους στέλνονται στην πυρά. Παραδείγματος χάριν, οι Συγκοινωνιολόγοι που προέβλεψαν σωστά, και σήμερα επιβεβαιώθηκαν, ότι ο χρόνος πρόσβασης στο Νέο Αερολιμένα Αθηνών κατά τις ώρες αιχμής θα φθάσει και θα ξεπεράσει σταδιακά τις δύο ώρες, κατασπιλώθηκαν μόνο και μόνο για να μην ενοχληθεί η λάμψη των εγκαινίων του μεγάλου κατά τα άλλα αυτού έργου.
Είναι προφανές ότι για την ανατροπή του σημερινού Συγκοινωνιακού Μεσαίωνα της Αθήνας πρέπει να σταματήσουμε να πιστεύουμε στο Χάρρυ Πότερ και τις μαγικές και αυτόματες λύσεις της φιλοσοφικής λίθου, να εγκαταλείψουμε τις αποτυχημένες φεουδαρχικές πρακτικές του παρελθόντος και να ξεκινήσει συστηματική, συντονισμένη και επιστημονικά τεκμηριωμένη προσπάθεια για την αντιμετώπιση της πολυπλοκότητας του συστήματος μεταφορών της Αθήνας. Οι συναρμόδιοι φορείς πρέπει καταρχήν να υιοθετήσουν θεσμοθετημένη, ειλικρινή και τακτική μεταξύ τους συνεργασία σε Μητροπολιτικό επίπεδο, να συμφωνήσουν σε γενναίες και κοινές δράσεις για τη συστηματική διαχείριση της κυκλοφορίας και της στάθμευσης και να πείσουν με έργα τους Αθηναίους για την αναγκαιότητα της αλλαγής της κυκλοφοριακής συμπεριφοράς τους.
Η υλοποίηση των ολοκληρωμένων και διεθνώς επιτυχημένων λύσεων, που επί δεκαετίες προτείνουν οι Συγκοινωνιολόγοι και οι άλλοι ειδικοί, ξεπερνά οπωσδήποτε τα στενά όρια της θητείας μίας Κυβέρνησης, μιας Δημοτικής Αρχής ή μιας Νομαρχιακής Αρχής. Είναι κατά συνέπεια, χρέος τιμής των πολιτικών μας απέναντι στην ιστορία αυτής της πόλης, αρχής γενομένης από τις προσεχείς Δημοτικές Εκλογές, να διασφαλίσουν διακομματική συνεργασία, να εγκαταλείψουν τις λαϊκιστικές και μικροπολιτικές τακτικές και να εργασθούν συστηματικά για την έξοδο από το Συγκοινωνιακό Μεσαίωνα της Αθήνας. Μόνο έτσι θα αξιοποιηθούν τα από δεκαετίες προγραμματισμένα απαραίτητα έργα συγκοινωνιακής υποδομής, που έχουν δρομολογηθεί (μετρό, τραμ, αττική οδός, ενοποίηση αρχαιολογικών χώρων, αναβάθμιση λεωφορειακών γραμμών, κλπ) και θα ξεκινήσει η σταδιακή συγκοινωνιακή αναγέννηση της Αθήνας, ώστε μέσα στην επόμενη δεκαετία να αρχίσουν οι Αθηναίοι να απολαμβάνουν ένα ασφαλέστερο, αποτελεσματικότερο και φιλικότερο προς το περιβάλλον σύστημα μεταφορών.
Leave A Comment