Η δύναμη του πεπρωμένου των Συγκοινωνιολόγων

Οι δύο νέες γραμμές του μετρό και το νέο αεροδρόμιο στα Σπάτα καθορίζουν μια νέα πραγματικότητα στο σύστημα μεταφορών της Αθήνας αλλά και της χώρας γενικότερα. Με τα δύο αυτά έργα, η συγκοινωνιακή υποδομή της Πρωτεύουσας αναβαθμίζεται σημαντικά, ενώ αναμένεται συνέχεια με την σταδιακή λειτουργία της Αττικής οδού, του περιφερειακού αυτοκινητόδρομου της Αθήνας. Μετά από δεκαετίες στασιμότητας, το συγκοινωνιακό της Αθήνας αντιμετωπίζεται πλέον με γενναίες επενδύσεις και κατά συνέπεια εντυπωσιακά αποτελέσματα.

 

Οι Ολυμπιακοί Αγώνες του 2004 παίζουν ήδη καταλυτικό ρόλο στην επιτάχυνση της αναβάθμισης του συστήματος μεταφορών της Αθήνας. Ο στρατηγικός σχεδιασμός της Οργανωτικής Επιτροπής της Ολυμπιάδας έχει καθορίσει εγκαίρως τη σωστή βάση για την ανάπτυξη του συστήματος των μεταφορών που θα εξυπηρετήσει τα περίπου 60.000 μέλη της Ολυμπιακής Οικογένειας και τις περίπου 400.000 ημερήσιες μετακινήσεις θεατών και οι συναρμόδιοι φορείς έχουν ξεκινήσει να αντιμετωπίζουν με την σοβαρότητα που αρμόζει το συνολικό εγχείρημα δημιουργώντας καταρχήν τις αντίστοιχες επιτελικές υπηρεσίες. Είναι αξιοσημείωτο ότι ο σχεδιασμός των μεταφορών για την Ολυμπιάδα είναι ο μοναδικός τομέας που έχει ως σήμερα αποσπάσει μόνο θετικά σχόλια από τη Διεθνή Ολυμπιακή Επιτροπή.

Οι Συγκοινωνιολόγοι του 2000 έχοντας συνεισφέρει στο σχεδιασμό αλλά και στην υλοποίηση του συνόλου των παραπάνω συγκοινωνιακών έργων αισθάνονται σήμερα περήφανοι για αυτές τις σημαντικές εξελίξεις και ο ρόλος τους είναι όσο ποτέ κρίσιμος για την περαιτέρω ανάπτυξη του συστήματος αλλά και για την κατάλληλη λειτουργία του. Οι σημερινές αποφάσεις αναμένεται να σημαδέψουν τη φυσιογνωμία του συστήματος μεταφορών και της εξυπηρέτησης των πολιτών τουλάχιστον για την επόμενη εικοσαετία και οι Συγκοινωνιολόγοι οφείλουν να προσπαθήσουν ακόμη μία φορά για την προώθηση των διεθνώς παραδεκτών συγκοινωνιακών αρχών.

Η λειτουργία των δύο νέων γραμμών του μετρό και του νέου αερολιμένα στα Σπάτα αποτελούν για μια ακόμη φορά περίτρανη επιβεβαίωση της ορθότητας της προσέγγισης των Συγκοινωνιολόγων. Όπως πάντα, προέβλεψαν εγκαίρως τα κρίσιμα σημεία της λειτουργίας της νέας υποδομής και πρότειναν τις απαραίτητες λύσεις. Οι σταθμοί μετεπιβίβασης του μετρό, το σύστημα πρόσβασης στο νέο αεροδρόμιο (υποδομή και υπηρεσίες), οι προσβάσεις της Αττικής οδού αποτέλεσαν αντικείμενο μελέτης και αναλυτικών προτάσεων από τους Συγκοινωνιολόγους κατά την τελευταία δεκαετία, χωρίς όμως να ληφθούν ιδιαίτερα σοβαρά υπόψη στην πράξη.

Έτσι σήμερα, οι επενδύσεις των 700 περίπου δισεκατομμυρίων δραχμών για τις δύο νέες γραμμές του μετρό, των 700 δισεκατομμυρίων δραχμών για τον νέο αερολιμένα και των 420 περίπου δισεκατομμυρίων δραχμών για την Αττική Οδό δεν αξιοποιούνται όπως θα έπρεπε αφού δεν συνδυάστηκαν με τα απαραίτητα συνοδευτικά μέτρα. Είναι η δύναμη του πεπρωμένουτων Συγκοινωνιολόγων να επιβεβαιώνονται πανηγυρικά στις επιλογές τους με την αποτυχία των επιλογών της Πολιτείας (Κυβέρνηση και Τοπική Αυτοδιοίκηση μαζί).

Ο αριθμός των εξυπηρετούμενων επιβατών των γραμμών του μετρό θα μπορούσε να είναι σήμερα έως και διπλάσιος εάν λειτουργούσαν οι προβλεπόμενοι οκτώ σταθμοί μετεπιβίβασης και το σύστημα ελεγχόμενης στάθμευσης του Δήμου Αθηναίων, σύμφωνα με τις προτάσεις των Συγκοινωνιολόγων που έχουν λάβει υπόψη πολλές επιτυχημένες (προς μίμηση) και αποτυχημένες (προς αποφυγή) εμπειρίες από άλλες μεγαλουπόλεις στην Ευρώπη και παγκοσμίως. Μάλιστα, στη περίπτωση αυτή, θα ήταν ταυτόχρονα δυνατή και η ουσιαστική ανακούφιση των συνθηκών παρατεταμένης συμφόρησης του οδικού δικτύου της Πρωτεύουσας και η αναβάθμιση της εξυπηρέτησης των πολιτών και της ποιότητας της ζωής.

Ο χρόνος πρόσβασης προς τον νέο αερολιμένα από τις κεντρικές και νότιες περιοχές της πόλης θα μπορούσε να είναι ο μισός από τον αναμενόμενο κατά τις ώρες αιχμής (~ 2,5 ώρες) εάν είχαν εγκαίρως υλοποιηθεί οι βραχυπρόθεσμες (συνολική προτεραιότητα στις αστικές συγκοινωνίες) και μεσοπρόθεσμες (μετρό, προαστιακός σιδηρόδρομος) λύσεις που έχουν εμπεριστατωμένα καταθέσει οι Συγκοινωνιολόγοι εδώ και δεκαετίες και εντονότερα κατά την τελευταία δεκαετία. Ακόμη και σήμερα, λίγο πριν τη λειτουργία του νέου αεροδρομίου οι επιλογές για τις βραχυπρόθεσμες λύσεις δεν βρίσκονται στη σωστή κατεύθυνση αφού για μια ακόμη φορά εξετάζουν στενά το θέμα ως πρόβλημα υποδομών και όχι ως πρόβλημα διαχείρισης του συστήματος μεταφορών.

Ταυτόχρονα, στην Αττική Οδό ο συνολικός χρόνος διαδρομήςαναμένεται να είναι πολλαπλάσιος του χρόνου διαδρομής επί της Αττικής Οδού αφού παραδείγματος χάριν στην ώρα αιχμής για 10 έως 15 λεπτά κίνησης επί του αυτοκινητόδρομου θα απαιτούνται τουλάχιστον 30 λεπτά για την είσοδο και 30 λεπτά για την έξοδο από αυτόν. Όπως μάταια τονίζουν οι Συγκοινωνιολόγοι την τελευταία δεκαετία, ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δοθεί στα σημεία συναρμογής της Αττικής Οδού με το υφιστάμενο οδικό δίκτυο με ευρείες επεμβάσεις στην υποδομή και κυρίως στη διαχείριση της κυκλοφορίας στα σημεία αυτά.

Μπορεί οι παραπάνω προβλέψεις να μην βασίζονται σε αναλυτικές μελέτες αφού κανένας φορέας δεν αποτολμά να αποτιμήσει το μέγεθος της ζημιάς από την αδράνεια στον τομέα των αποφάσεων για τη διαχείριση της συγκοινωνιακής υποδομής, όμως η εμπειρία έχει δείξει ότι οι προβλέψεις των Συγκοινωνιολόγων (είτε αναλυτικές είτε κατ’ εκτίμηση) επιβεβαιώνονται πάντα δυστυχώς με πανηγυρικό τρόπο. Όπως συνέβη στη λειτουργία των λεωφορειολωρίδων, στην παραχώρηση λωρίδας της αντίθετης κατεύθυνσης στις εθνικές οδούς κατά τις ώρες αιχμής αλλά και σε σειρά άλλων περιπτώσεων, η Πολιτεία ωριμάζει και εφαρμόζει τις λύσεις των Συγκοινωνιολόγων με περίπου δεκαετή καθυστέρηση. Η δύναμη του πεπρωμένου των Συγκοινωνιολόγων φαίνεται να είναι πολύ δύσκολο να ανατραπεί.

Η επιφανειακή αντιμετώπιση των συγκοινωνιακών προβλημάτων από τα μέσα μαζικής ενημέρωσης (κανείς δεν αποτολμά να αναζητήσει και να ονοματίσει τους ολιγωρούντες), η εντυπωσιακή αδράνεια των πολιτών (κανείς δεν αποτολμά να ενοχλήσει τους κρατούντες) και η πολυδιάσπαση των αρμοδιοτήτων (με ελάχιστη συνεργασία ανάμεσα στις υπηρεσίες) αποτελούν τις βασικές αιτίες της αδράνειας της Πολιτείας για συνολική προσέγγιση της διαχείρισης του συστήματος μεταφορών της Αθήνας. Η εξυπηρέτηση του πολίτη αποτελεί ένα ξεχασμένο στόχο ακόμη και από τον ίδιο τον πολίτη αφού σπάνια κανείς ρωτάει και υπολογίζει τη γνώμη του. Ποτέ άλλωστε δεν εφαρμόστηκε συστηματική επικοινωνιακή πολιτική (με κατάλληλους προϋπολογισμούς) για την ενημέρωση των πολιτών και την προώθηση των μαζικών μεταφορών στην Αθήνα (εξαίρεση οι περίοδοι έναρξης λειτουργίας των δύο νέων γραμμών του Μετρό).

Είναι χαρακτηριστικό ότι η πολύ συγκεκριμένη και απαραίτητη λύση που προτείνεται έντονα και συνεχώς από τους Συγκοινωνιολόγους τουλάχιστον κατά την τελευταία δεκαετία, περί δημιουργίας Μητροπολιτικού Φορέα διαχείρισης του συστήματος μεταφορών (όχι μόνο των αστικών συγκοινωνιών, ή της οδικής υποδομής) εξακολουθεί να εξετάζεται με δυσπιστία από τους εμπλεκόμενους φορείς, οι οποίοι δεν φαίνονται να διατίθενται για καμία εκχώρηση αρμοδιοτήτων. Έτσι σήμερα, με ορατά τα σημάδια της χαμηλής αξιοποίησης των τεράστιων επενδύσεων στη συγκοινωνιακή υποδομή, η συνολική και συντονισμένη διαχείριση του συστήματος μεταφορών της Πρωτεύουσας εξακολουθεί να μην είναι αρμοδιότητα κανενός.

Το 2001 είναι η χρονιά που πιθανώς οι Συγκοινωνιολόγοι θα ανατρέψουν τη δύναμη του πεπρωμένου τους και θα πείσουν πολίτες και Πολιτεία για γενναίες αποφάσεις στη διαχείριση της συγκοινωνιακής υποδομής με αποτέλεσμα αναβάθμιση της εξυπηρέτησης των πολιτών αντάξια του μεγέθους των νέων έργων.

2017-11-13T08:28:16+00:00 January 12th, 2001|Categories: Uncategorized|

Leave A Comment