Για να φτάσουμε στο κέντρο της Αθήνας και στον «Μεγάλο Περίπατο», τον οποίο ανέλαβε να σχεδιάσει, επικεφαλής μιας ομάδας επιστημόνων, σε συνεργασία με τον Δήμο Αθηναίων, ξεκινάμε την κουβέντα μας από την Κηφισίας. «Θα τελειώσει ποτέ το μαρτύριο του μποτιλιαρίσματος;», ρωτώ τον Γιώργο Γιαννή. «Πράγματι, στην Κηφισίας, όπως και στον Κηφισό, οι οδηγοί των Ι.Χ. παραπονιούνται ότι υπάρχει κυκλοφοριακό πρόβλημα. Στην πραγματικότητα, τα Ι.Χ. είναι το κυκλοφοριακό πρόβλημα. Τα αυτοκίνητα δεν χωράνε σε καμιά μεγάλη πόλη του κόσμου. Το ζητούμενο είναι να διαθέτουμε πολλά, άνετα και γρήγορα λεωφορεία και ένα επαρκές δίκτυο μετρό. Δυστυχώς, στο μετρό έχουμε μείνει πίσω: η Αθήνα χρειάζεται οκτώ γραμμές με διακόσιους σταθμούς. Διαθέτει τρεις γραμμές με ογδόντα σταθμούς», λέει ο καθηγητής Διαχείρισης και Ασφάλειας της Κυκλοφορίας και διευθυντής του τομέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου. Με τις αναπλάσεις που θα αρχίσουν να εφαρμόζονται σε λίγες εβδομάδες, ο κ. Γιαννής πιστεύει ότι η ποιότητα ζωής στο κέντρο θα βελτιωθεί κατά πολύ. Με αυτόν τον στόχο έγινε ο σχεδιασμός, αλλά και κάποιοι συμβιβασμοί. «Κριτήριά μας ήταν η βελτιστοποίηση των θετικών επιπτώσεων και, το πιο σημαντικό ίσως, η “εφικτότητα”. Στο Σύνταγμα, για παράδειγμα, στο κάτω μέρος της πλατείας, θέλαμε το πεζοδρόμιο να είναι μεγάλο και στα δύο τμήματα. Ο ΟΑΣΑ επεσήμανε ότι επειδή από εκεί περνούν πολλά λεωφορεία, θα έπρεπε να τους δώσουμε περισσότερο χώρο. Είχαν δίκιο. Τους παραχωρήσαμε μία επιπλέον λωρίδα. Στερηθήκαμε λίγο πεζοδρόμιο, όμως έπρεπε να γίνει. Δεν είναι υποχώρηση, είναι προσαρμογή στις ανάγκες της πόλης».
– Πολλά από αυτά που εξαγγέλθηκαν υπήρχαν ήδη στο πρώτο ρυθμιστικό του 1983. Γιατί αργήσαμε τόσο;
– Τη δεκαετία του 1980 όλα αυτά ήταν περισσότερο ιδέες και όραμα, δεν ήταν εύκολο να υλοποιηθούν. Ευκαιρία να γίνουν πραγματικότητα υπήρξε πριν από τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004, τότε ήταν η ώρα τους. Στις περισσότερες ευρωπαϊκές πόλεις παρόμοιες παρεμβάσεις τέτοιας κλίμακας, οι μεγάλες πεζοδρομήσεις δηλαδή, έγιναν στις αρχές της δεκαετίας του 2000. Εμείς χάσαμε μία εικοσαετία. Αυτό συνέβη γιατί μετά τους Αγώνες βιώσαμε μια επίπλαστη, όπως αποδείχθηκε, ευφορία. Θεωρήσαμε ότι με το μετρό και την Αττική Οδό υπάρχει καλύτερη εξυπηρέτηση, ότι πολλά προβλήματα λύθηκαν διά παντός και ξεχάσαμε την ποιότητα της ζωής στο κέντρο της Αθήνας. Ομως σημαντικά δεν είναι μόνο τα έργα υποδομής, αλλά και τα μέτρα ανάπλασης. Ετσι, ενώ χάρη κυρίως στο μετρό ελευθερώθηκε χώρος στους δρόμους και οι συγκοινωνιολόγοι λέγαμε πως αυτός ο χώρος δεν πρέπει με κανέναν τρόπο να επανακαταληφθεί από τα αυτοκίνητα αλλά να αποδοθεί στους πεζούς, δυστυχώς δεν εισακουστήκαμε. Το 2008, όταν άρχισε για πρώτη φορά να συζητείται μια εθνική πολιτική βιώσιμης αστικής κινητικότητας, ήταν πια αργά: μέχρι να «πάρει μπρος» το θέμα, ήρθε η κρίση και όλα σταμάτησαν.
– Ποιες δυσκολίες αντιμετωπίζει σήμερα η υλοποίηση του σχεδίου σας;
– Θα ξεκινήσω με τα θετικά: και ιδέες υπάρχουν, και μελέτες έχουν γίνει, και οι συγκοινωνιολόγοι συγκλίνουμε στο τι πρέπει να γίνει. Το βασικό πρόβλημα είναι η πολυαρχία, που επιβραδύνει τρομερά τα πράγματα. Θα χρησιμοποιήσω το παράδειγμα της Πανεπιστημίου. Το οδόστρωμα ανήκει στην Περιφέρεια, τα πεζοδρόμια στον δήμο, η κίνηση των λεωφορείων είναι ευθύνη του ΟΑΣΑ και η σηματοδότηση είναι μοιρασμένη ανάμεσα στην Περιφέρεια και στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. Για έναν άξονα, δηλαδή, πρέπει να συμφωνήσουν τέσσερις φορείς. Καθένας έχει τις δικές του διαδικασίες και τον δικό του τρόπο να αξιολογεί την εφαρμογή ενός μέτρου. Σε άλλους δρόμους μπορεί να είναι αλλιώς μοιρασμένες οι αρμοδιότητες. Αντιλαμβάνεστε τι συμβαίνει συνολικά, σε επίπεδο πόλης. Μερικές φορές, μέχρι να ολοκληρωθεί μια μελέτη έχει αλλάξει το θεσμικό πλαίσιο και πρέπει να γίνει νέα μελέτη, με τις καινούργιες προδιαγραφές.
– Τι μας εγγυάται, λοιπόν, ότι αυτή τη φορά θα υλοποιηθούν οι ιδέες;
– Ο Κώστας Μπακογιάννης έθεσε ως προτεραιότητα τον «Μεγάλο Περίπατο της Αθήνας» με το που εξελέγη δήμαρχος. Ανέλαβε τα καθήκοντά του στα τέλη Αυγούστου και ήδη τον Νοέμβριο είχαν ωριμάσει οι βασικές επιλογές. Ανέθεσε, λοιπόν, σε εμάς, στο Πολυτεχνείο, τον σχεδιασμό. Επιπλέον, από την εμπειρία του ως περιφερειάρχη και δημάρχου, ήξερε τις δυσκολίες και την πολυπλοκότητα του εγχειρήματος και από την αρχή υπήρξε μια παράλληλη προσπάθεια όχι μόνο στο ουσιαστικό κομμάτι, στο τι θα κάναμε, αλλά και στο διαδικαστικό, ώστε να μην υπάρξουν χρονοτριβές, με τις απαραίτητες συνεννοήσεις με όλους τους συναρμόδιους φορείς. Στη σύμπνοια που βλέπω εδράζεται η αισιοδοξία μου. Επίσης, μας ευνοεί η συγκυρία. Η κρίση του κορωνοϊού μας δίνει την ευκαιρία να εφαρμόσουμε δοκιμαστικά όσα σχεδιάσαμε. Αυτό έχει διπλή αξία: πρώτον, δεν θα καθυστερήσουμε πολύ με τις αναγκαίες διαδικασίες, έχουμε χρόνο να δούμε πώς θα λειτουργήσουν όλα αυτά μέχρι να δοθούν οι εγκρίσεις, πριν προχωρήσουμε στην τελική εφαρμογή. Δεύτερον, επειδή είναι μειωμένη η κυκλοφορία λόγω της πανδημίας, η προσαρμογή θα γίνει καλύτερα. Ομως, υπάρχει πλέον και μια ωριμότητα από την πλευρά των πολιτών. Στη συντριπτική πλειονότητά τους οι Αθηναίοι θέλουν τις αλλαγές. Δεν ρωτάνε γιατί θα γίνουν, αλλά αν θα γίνουν στην πραγματικότητα. Ανησυχούν μήπως κι αυτή τη φορά μείνουν ασκήσεις επί χάρτου…
«Στους άξονες στους οποίους η κυκλοφορία ήταν χαμηλή, όπως η Μητροπόλεως, δεν θα υπάρξει πρόβλημα: όπου κι αν διοχετευθεί η κίνηση, δεν θα προκαλέσει επιβάρυνση. Αλλοι, με μέτρια κυκλοφορία, θα εξυπηρετούνται με περιπορείες από γειτονικούς άξονες. Μεγαλύτερη επιβάρυνση θα έχoυν η Φιλελλήνων, η Πανεπιστημίου, η Ακαδημίας και η Σόλωνος (η οποία βγαίνει κόκκινη στα μοντέλα μας). Εκεί θα είναι εστιασμένα τα προβλήματα των Ι.Χ. Αλλά δεν θέλουμε να τα λύσουμε. Γιατί θα έχουμε λύσει τα προβλήματα των πεζών, των επιβατών των λεωφορείων και των ποδηλατών.
Ταλαιπωρούνται λίγοι για να εξυπηρετούνται πολλοί. Επίσης, η ταλαιπωρία δεν θα διαρκέσει πολύ: οι οδηγοί είναι ευέλικτοι, θα βρουν άλλες διαδρομές, θα ισορροπήσει ξανά η κυκλοφορία, θα αλλάξουμε συνήθειες προς το καλύτερο. Ερευνά μας προβλέπει ότι μέσα στο πρώτο εξάμηνο το 7,5% των γιωταχήδων θα χρησιμοποιεί τα μέσα μαζικής μεταφοράς».
Nα αντιμετωπίζουμε τις λεωφορειολωρίδες σαν κάτι ιερό
– Οι λεωφορειολωρίδες πώς θα περιφρουρηθούν;
– Στους κεντρικούς άξονες, όπου η ροή είναι 40-60 λεωφορεία την ώρα, δεν υπάρχει θέμα. Οπου περνούν με ρυθμούς χαμηλότερους και ο δρόμος μένει κενός για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα, συνήθως καταλαμβάνονται από οχήματα. Κι όταν ένα αυτοκίνητο μπει σε μια λεωφορειολωρίδα, ίσως σταθμεύσει κιόλας, έστω και για λίγα λεπτά. Εκεί αρχίζει το πρόβλημα. Θα έρθει το λεωφορείο και δεν θα μπορεί να περάσει, θα καθυστερήσει. Δεν μπορείς όμως να έχεις έναν αστυνόμο σε κάθε δρόμο. Τις λεωφορειολωρίδες πρέπει να τις αντιμετωπίζουμε όλοι ως κάτι ιερό: και οι Αρχές να τις προστατεύουν και οι πολίτες να τις σέβονται. Σε πολλές χώρες η επιτήρησή τους γίνεται με κάμερες. Μάλιστα, υπάρχει η ιδέα, και τη συζητάμε, η καταγραφή των παραβάσεων να γίνεται με κάμερες που θα βρίσκονται στο μπροστινό μέρος του λεωφορείου. Κι επειδή όπως λέει η παροιμία «ο φόβος φυλάει τα έρμα», ίσως λειτουργήσει.
– Για την επέκταση των τραπεζοκαθισμάτων, ως μέτρο ενίσχυσης της εστίασης, ποια είναι η άποψή σας;
– Η πόλη πρέπει να ζήσει. Η ύπαρξη τραπεζοκαθισμάτων αποτρέπει την εισβολή οχημάτων στους πεζοδρόμους. Αν το παρακάνουμε, όμως, δεν θα μπορούν να περνάνε οι πεζοί και οι ποδηλάτες. Οφείλουμε να βρούμε τη σωστή αναλογία, λοιπόν.
Συνέντευξη στην Kathimerini.gr τον Ιούνιο του 2020
Leave A Comment